En ny teknisk afgift vil skabe en grønnere og sikrere bilpark

Danmark fik langt om længe en ny registreringsafgift d. 9. februar 2021. Den nye afgift er et skridt i den rigtige retning, for den giver vished om fremtiden for bilbranchen, så den bedre kan investere i den grønne omstilling.

Men med ændringen er vi dog ikke i mål. For selvom den nye afgift bl.a. tager højde for bilens CO2-udledning, er den desværre fortsat baseret på bilens værdi og betales på én gang ved købet. Det ville være langt mere fordelagtigt at have en teknisk afgift baseret på bilens miljøpåvirkning og særligt dens energiforbrug. Desuden ville det være en fordel, hvis afgiften betales løbende igennem bilens levetid.

Det ville være med til at skabe en langt mere sikker og grønnere bilpark i Danmark. Samtidig ville betydelige administrative byrder forbundet med fastsættelsen af bilers afgiftspligtige værdi kunne undgås for både erhvervslivet og myndighederne.


Effekter ved ny teknisk afgiftsmodel

  • Tidligere og hurtigere indfasning af biler med lav miljøpåvirkning
  • Mulighed for hurtigere udbygning af ladeinfrastruktur i takt med hurtigere udbredelse af opladelige biler
  • Færre administrative omkostninger ved mere simpelt afgiftssystem
  • En mere trafiksikker bilpark

En bedre bilpark uden værdielement i afgiftssystemet

Danske bilister betaler som udgangspunkt registreringsafgift på op til 150 pct. af værdien af bilen samt af alt udstyr, som bilen leveres med. Dette gælder, uanset om der er tale om lædersæder eller potentielt livreddende sikkerhedsudstyr. Dermed kan registreringsafgiften medvirke til, at danskerne fravælger sikkerhedsudstyr, som ellers kunne gøre vores veje mere sikre til fordel for os selv, vores medtrafikanter og for samfundet, der skal bære omkostningerne ved trafikuheld.

Værdielementet modarbejder tilmed den grønne omstilling. Bilproducenterne udvikler grønnere og mere miljøvenlige biler, men ny teknologi koster penge. Selvom danskerne gerne vil bidrage til den grønne omstilling, kan det være en økonomisk udfordring at vælge den miljørigtige bil, når reglerne gør, at vi skal betale dobbelt for den miljørigtige teknologi.

Med udgangspunktet i en meget høj registreringsafgift er det selvfølgelig muligt at påvirke den pris, man som forbruger skal betale for en konventionel benzin- eller dieseldreven bil sammenlignet med en elbil – blot ved at have en høj afgift på de konventionelle biler. Men så enkelt er det ikke nødvendigvis.

Med de seneste ændringer i registreringsafgiften pålægges konventionelle biler fortsat de højeste afgifter i Europa samtidig med, at elbiler op til ca. 500.000 kr. holdes fri for registreringsafgift. Det burde gøre Danmark til europamestre i udbredelsen af elbiler, men selvom den nye registreringsafgift har givet et tydeligt ”boost” i den rigtige retning, er vi alligevel ikke bedre end andre lande, vi normalt sammenligner os med, og hvor der er væsentlige lavere afgifter for alle biler – snarere tværtimod.

Det er der flere grunde til. For det første er elbiler i udgangspunktet meget dyre selv uden afgifter. For det andet er der stadig mange kompromisser knyttet til elbilen i form af manglende opladningsmuligheder, rækkevidde og mulighed for at køre til Gardasøen med campingvognen mv. For det tredje bevirker den høje registreringsafgift, at prisen på en konventionel bil også er høj, hvilket tvinger mange danskere til at vælge én bil, som skal kunne det hele.

Det kan elbilen ikke helt endnu, selvom den er på vej. En meget høj købsafgift er derfor med til at lægge en dæmper på den hastighed, hvormed elbiler udbredes på det danske marked. På sigt og i takt med bilfabrikanternes omstilling af produktionen til elbiler, vil det problem naturligvis løse sig selv, men man skal huske, at dilemmaet består i forhold til introduktionen af al ny teknologi, der påvirker prisen på bilen.

Med en ekstremt høj og værdibaseret købsafgift som registreringsafgiften vil al ny teknologi i biler blive forsinket og nå de danske forbrugere senere end ellers.

Med en registreringsafgift, der baserer sig på tekniske egenskaber, kommer vi ovenstående problemer til livs – især hvis den også opkræves løbende i stedet for som engangsafgift ved købet af bilen.

Baseres registreringsafgiften på egenskaber som energiforbrug og vægt, undgår vi, at bilkøbere straffes for at købe ny, sikker og grøn teknologi. Faktisk skaber vi incitament for netop at vælge de sikre og miljørigtige biler. Men herudover gør en teknisk baseret afgift, at alle biler behandles ens i afgiftssystemet, og vi overflødiggør dermed særordninger for specielle typer biler (f.eks. elbiler). De tekniske afgiftsparametre kan desuden udledes objektivt og ensartet af bilens ”fødselsattest” – det såkaldte CoC-dokument (”Certificate of Conformity”).

Bilens energiforbrug ved kørsel er et objektivt og teknologineutralt beskatningsparameter, der samtidig ikke udelukker muligheden for i givet fald også at indføre en generel CO2-afgift på tværs af sektorer, der også omfatter biler. Bilens vægt er også et objektivt parameter, der tilføjer beskatningen en indbygget progression, der kan træde i stedet for det nuværende værdielement. Med vægt som beskatningsparameter bevarer vi en tungere beskatning af dyrere og mere luksuriøse biler.

Med disse to tekniske og objektive beskatningsparametre bliver afgiftssystemet mere ensartet, gennemskueligt og mindre bureaukratisk for købere, forhandlere og skattemyndigheder. Leasingselskabers flåderabatter ved køb af mange biler vil f.eks. ikke også give dem rabat på registreringsafgiften. Afgiften vil være den samme for Hr. og Fru Jensen som for leasingselskabet.

I det hele taget vil alle skattemæssige spekulationer om den enkelte bils værdi og om hvilke udstyrsdetaljer, der skal (eller ikke skal) medregnes til den afgiftsmæssige værdi, ophøre. Dette gælder både for erhvervet og skattemyndighederne.

Tekniske afgifter anvendes allerede i flere europæiske lande

Norge var i 1996 et af de første lande til at indføre en teknisk baseret registreringsafgift, og i 2007 blev CO2-udledning tilføjet som teknisk kriterium. Således har den norske registreringsafgift siden 2007 været baseret på CO2-udledning, NOx-udledning, KW og vægt. Over årerne er satserne løbende blevet ændret for de forskellige kriterier. I 2016 blev satserne for KW og vægt sat ned, mens satserne for CO2 og NOx blev sat op.

I 2008 stoppede Finland med at have en registreringsafgift udelukkende beregnet på baggrund af bilens værdi. I stedet indførte de et system baseret på bilens CO2-udledning, som omregnes til en procentsats af bilens værdi. Reformen blev i 2012 opfulgt af en ændring, hvor procentsatsen henholdsvis blev sat ned og op for biler med lav og høj CO2-udledning. Herudover har den årlige bilafgift siden 2011 hovedsageligt været baseret på bilernes CO2-udledning.

Holland indførte mellem 2010-2013 en teknisk baseret registreringsafgift udregnet på baggrund af bilens CO2-udledning. I samme periode blev den værdibaserede afgift udfaset. Derudover har der siden 2008 været en reduceret beskatning af privat brug af firmabil med lav CO2-udledning.

Slut med at bøje eller bryde lovgivningen

Det er værdielementet i det nuværende afgiftssystem, der har lagt beslag på betydelige administrative ressourcer og skabt de konflikter, som branchen har haft med skattemyndighederne angående overflytning af avancer fra nye biler til eftermonteret ekstraudstyr, byttebil eller tillægsydelser. Med tekniske kriterier vil retstilstanden være klar, og der vil ikke være incitamenter til at bøje eller bryde lovgivningen.

En beskatning, der alene baserer sig på tekniske kriterier, vil også forbedre konkurrencesituationen mellem små og store bilforhandlere. Afgiften følger i dag prisen på bilen, og større forhandlere og storkunder kan få bedre priser på biler, hvilket forstærkes yderligere af registreringsafgiften.

Fjern den administrative byrde

Spekulation i afgifter og den ulige konkurrence mellem forhandlere vil forsvinde med en teknisk afgift. Større forhandlere vil stadig have nemmere ved at få rabat, men afgiftssystemet vil ikke forstærke den fordel. Det vil derimod skabe en langt mere retfærdig branche med ens muligheder for alle, som samtidig er nem at administrere for skattemyndighederne. Dermed vil der være langt mindre behov for kontrol, og de løbende udfordringer omkring fastsættelsen af bilers afgiftspligtige værdi – som har undergravet legitimiteten af lovgivningen gennem årene – vil fremover kunne undgås.

En afgiftsmodel baseret på tekniske kriterier, hvor afgiften desuden betales løbende af bilejeren fremfor at skulle beregnes af forhandleren ved registreringen i forbindelse med købet, vil mindske både bilbranchens og skattemyndighedernes betydelige administrative byrder.