Plug-in hybrider og grøn omstilling

Selvom plug-in hybrider udleder mere CO2, end biler der kører på ren el, er de langt fra overflødige i overgangen til grønnere transport. Forbrugerne efterspørger grønnere biler, men der er stadig visse egenskaber, ved elbilerne, der får nogle forbrugere til at fravælge dem. Her er plug-in hybriderne et kompromis, hvor man som forbruger kan kombinere kørsel på el med de teknologiske fordele, der stadig tilhører benzin- og dieselbilerne. Af den grund bør vi bevare rabatten på afgifter på plug-in hybrider i en periode, hvis vi ønsker at fremme den grønne omstilling.

I Danmark blev der i 2020 indgået en aftale om en ny registreringsafgift – herunder rabatter på registreringsafgifterne på grønne biler. Rabatterne har til formål at fremme det grønne bilsalg og gøre det mere attraktivt at købe en elbil eller plug-in hybridbil, fremfor en diesel- eller benzinbil.

Rabatten gælder både elbiler og plug-in hybridbiler med en CO2-udledning under 50 g CO2 pr. km i laboratorietesten ”Worldwide harmonized Light Vehicle Test Procedure” (WLTP), men rabatten er procentuelt større på elbiler i forhold til plug-in hybrider. Rabatten udfases gradvist, frem mod 2030.

Eksempelvis beregnes afgiften for elbiler frem til udgangen af 2025 som 40 pct af den fulde registreringsafgift. Derefter stiger procentdelen årligt med 8 procentpoint til og med 2030, hvor der beregnes 80 pct. af registreringsafgiften. Fra 2031 beregnes der 84 pct., hvorefter den øges med 4 procentpoint årligt så den i 2035 udgør 100 pct.

For plug-in hybrider beregnes afgiften som 45 pct. af registreringsafgiften indtil udgangen af 2021, hvorefter procentdelen årligt stiger med 5 procentpoint til og med 2025, hvor der beregnes 65 pct. af registreringsafgiften. Fra 2026 beregnes afgiften som 68 pct. af registreringsafgiften, hvorefter den årligt stiger med 3 procentpoint til og med 2030, hvor der beregnes 80 pct. Fra og med den 2031 beregnes afgiften som 84 pct., hvorefter den stiger årligt med 4 procentpoint til og med 2035, hvor der beregnes 100 pct.

Plug-in hybridbiler betaler desuden et tillæg for CO2-udledningen, som elbiler jo ikke har. Både elbiler og plug-in hybridbiler har yderligere et bundfradrag, der dog også er væsentligt større for elbilerne end for plug-in hybridbilerne.

Overordnet betaler plug-in hybridbilerne altså en betydeligt højere registreringsafgift end elbilerne og er desuden underlagt en stejlere indfasning og lavere fradrag. Dette afspejler, at plug-in hybridbilerne betragtes som en “overgangsteknologi”, der i en periode kan få flere forbrugere til at vælge grønne biler og hjælpe omstillingen til ren eldrift.

Salget af plug-in hybrider har været stigende gennem hele 2021, og i perioden har plug-in hybriderne domineret markedet over elbiler. Det har givet anledning til kritik af ordningen, hvilket har fået regeringens støttepartier til at stille spørgsmålstegn ved, om plug-in hybridbilerne er grønne nok, og fortsat skal være en del af aftalen om de gældende afgiftslettelser. Dette uanset, at elbilerne på det seneste har halet kraftigt ind på og endda overhalet plug-in hybridbilerne – helt som forventet – og uanset, at det allerede er en del af den politiske aftale bag de nye bilafgifter, at der skal foretages en evaluering af indfasning og rabatter allerede i 2025.

Plug-in erstatter benzin- og dieselbiler – IKKE elbiler

Kritikken af plug-in hybriderne omhandler, at elbiler er en grønnere løsning end plug-in hybriderne, og at det derfor er elbilerne som forbrugerne skal skubbes i retning af med afgiftslettelser. Problemet med kritikken er, at argumentet baserer sig på antagelsen om, at flere afgifter på plug-in hybrider ville skubbe bilkøbere i retning af elbiler. Alternativet for ejerne af plug-in hybridbiler er dog typisk ikke en elbil, men en benzin- eller dieselbil. Det ved vi, fordi vi har undersøgt netop dette spørgsmål hos ejerne af plug-in hybridbiler, se her. Der er flere årsager til, at det forholder sig sådan.

Elbiler er en vigtig del af den teknologiske udvikling, men udviklingen af elbiler er stadig på et tidligt stadium. Der er særligt tre årsager til at forbrugere fravælger elbiler; 1) prisen, 2) rækkevidde, og 3) manglende opladningsmuligheder/ladehastighed. Hvor prisforskellen på elbiler og plug-in hybridbiler ikke er enorm, giver plug-in hybrider mere fleksibilitet i forhold til både rækkevidde og opladning. Elbiler kan kun køre så langt ad gangen, som deres batteri kan lades op. Rækkevidden er begrænset og i kombination med lang ladetid og evt. mangel på adgang til ladestandere kan det give “rækkeviddeangst” hos nogle bilister. Det sætter en række krav til bilisten om planlægning af ruter og opladning mv.  Eksempelvis skal bilferier måske planlægges mere nøje, end man er vant til. En oplevelse af at der er langt mellem ladestanderne, kan gøre planlægningsbyrden endnu større og være en udfordring for mange.

Ovenstående er problemer der skal løses, ikke ved at øge afgifterne på plug-in hybrider, men ved at udvikle elbilerne så der bliver flere, de bliver billigere og bedre, samt udvikle ladeinfrastrukturen i det danske landskab, hvilket De Danske Bilimportører har fremlagt en række idéer til, se her.

Elbiler - Den næste generation af personlig transport

Lavemissionsbiler i praksis

I EU og det danske afgiftssystem må en bil kun udlede 50 gram CO2 pr. Kilometer målt efter WLTP for at den kan betegnes som en lavemissionsbil. Der er tale om en laboratorietest, som alle personbiler og lette varebiler er underlagt som en del af deres typegodkendelse. Elbilerne er også underlagt testen for at måle deres energiforbrug i wh/km og rækkevidde.

Ingen biler (eller de enkelte bilister) vil i praksis opnå de forbrugstal, som de har opnået i laboratoriet. Det afhænger i meget høj grad af den enkelte bilists kørsel. Det gælder alle biler – også elbilers energiforbrug og rækkevidde.

For plug-in hybridbiler er der det problem, at deres forbrug i praksis kan afvige ganske meget fra det officielle WLTP-forbrug – også mere end man oplever med konventionelle biler. Det skyldes, at forbrugstallet i høj grad afhænger af, hvorvidt bilisterne lader deres bil op – samt i øvrigt hvor lange ture de normalt kører mv. Afhængigt af dette kan forbrugstallet både være bedre og dårligere end det officielle.

De ses dog, at gruppen af bilister, der køber en plug-in hybridbiler, ændrer sig og sandsynligvis i højere grad end tidligere lægger vægt på at køre så meget på ren el som muligt. Dette er jf. erfaringer fra bilforhandlerne en klar trend.

Både Ford, BMW og Semler har undersøgt hvor tit deres plug-in hybridbiler lades op. Ford har offentliggjort europæiske tal, der viser, at deres Ford Kuga, som er en af de mest populære plug-in hybrider i Danmark, kører elektronisk halvdelen af tiden, se her. Ydermere har de offentliggjort tal, der indikerer, at danske plug-in hybrider oplades mere end andre europæiske, disse kan findes her. BMW har også offentliggjort data, der bekræfter, at deres plug-in hybridbiler oplades flittigt, se disse data her. Og Semler, som arbejder med flere af de større bilmærker, har offentliggjort en undersøgelse med tal fra 900 plug-in hybrider, som viser, at de oplades 16-17 gange om måneden i gennemsnit. Denne undersøgelse kan findes her.

Vejdirektoratet har forsøgt at måle plug-in hybridernes forbrug i praksis, og de har offentliggjort en undersøgelse baseret på faktiske forbrugsdata registreret i bilernes on-board computer hos et udvalg af plug-in hybridbiler. Disse data viste en gennemsnitlig CO2-udledning på 97 gram pr, km – altså noget højere end grænsen for grønne biler på 50 gram CO2 pr. Km. Men disse data er enormt usikre af flere grunde. Dels giver de ikke et fuldstændigt billede – kun et udsnit, og dels er de baseret på data bagud i tid og fra biler, der ikke repræsenterer den nyeste teknologi – en teknologi der desuden er under kraftig udvikling.

Alligevel er det helt forventeligt, at plug-in hybridbilerne i gennemsnit ikke opnår deres officielle WLTP-forbrugstal. Det er heller ikke forudsætningen bag den politisk aftale om rabatten på registreringsafgiften.

Jf. Den politiske aftale bag de nye bilafgifter var forventningen derimod en faktisk CO2-udledning på i gennemsnit 82 gram pr. Km – ikke de officielle 50 gram. 82 gram er stadig mere end 50 gram, men overskridelsen kan sagtens være mindre og på vej væk.

Selvom den næppe forsvinder helt, kan det ikke begrunde en pludselig ændring af bilafgifterne før de alligevel skal evalueres i 2025. Usikkerhed om bilafgifterne risikerer at få uoverskuelige negative konsekvenser for erhvervet. Derfor bør ændringer før tid være væsentligt bedre begrundet end som så.

Vejdirektoratets tal er reelt ikke ret langt fra aftalegrundlaget, hvis man tager usikkerhederne i betragtning. Afgifterne understøtter allerede en udfasning af plug-in hybridbilerne, og en ændring i afgiftsrabatten nu er derfor ikke velbegrundet. Der er endda tvivlsomt, om evalueringen i 2025 vil lede til velbegrundede ændringer set i lyset den igangværende udvikling.

Afgiftslettelserne hjælper udbredelsen af grøn transport på vej

Elbiler er fremtiden for den grønne transport, det må der ikke herske tvivl om. Men det skal ses i et længere perspektiv, i takt med at elbilerne bliver videreudviklet og ladeinfrastrukturen bliver udbygget. Forbrugerne skal have tid til at vænne sig til den nye teknologi, og der er plug-in hybrider et skridt på vejen.

Aftalen indeholder allerede en udfasning af rabatten på afgifter, og denne virker efter hensigten, da vi allerede i januar og februar 2022 har kunne se en stigende efterspørgsel på elbiler fremfor plug-in hybrider, efter afgiftsreguleringen ved årsskiftet. Så hvis vi bevarer tålmodigheden og giver markedet plads og ro, vil vi se flere skridt mod den grønne omstilling i form af elbiler.